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“¿Pasarme a Didi? Estoy pensándolo”, dice Ramón, un conductor de Uber ante el desembarco del gigante chino de la movilidad compartida en América. México se ha convertido este miércoles en el primer campo de batalla en el continente entre la plataforma china de alquiler de vehículos con conductor y la estadounidense Uber, asentada desde hace años en la segunda mayor economía latinoamericana. Con llamativas promociones y promesas de altos salarios fijos a los conductores —en un país en el que los sueldos bajos son habituales—, la asiática se abre camino por primera vez fuera de su continente de origen y promete arrasar el mercado mexicano con su mayor inversión exterior con su propia marca —Didi— desde la creación de la enseña, seis años atrás. La empresa compró en enero de este año 99, una exitosa compañía brasileña de renta de coches con conductor, pero es la primera vez que llega a la región a través del crecimiento orgánico.

Pero tenia que pasar, pues en Didi, Apple hizo una inversión de 1.000 millones de dólares en el rival de Uber que es lider absoluto y referente en China.

Las implicaciones de este movimiento son muchas, sobre todo teniendo en cuenta que parece claro que Apple está trabajando en algún tipo de movimiento en el sector del automóvil -¿habrá coche eléctrico o autónomo?-, pero muchos apuntan a otro razonamiento. Apple no ha invertido en Didi Chuxing: ha invertido en China.

El mercado mexicano será más competido que nunca, en un sector donde los márgenes son ya de por sí reducidos. De un lado, la recién llegada intentará hacerse un lugar en el mercado con tarifas de hasta un 20% más bajas para los usuarios y sueldos de 48.000 pesos mexicanos (2.350 dólares) mensuales para los conductores siempre y cuando hagan un mínimo semanal de viajes. Del otro, Uber aspirará a asentarse en un país donde ya tiene presencia en 42 ciudades con más de 250.000 unidades. Atrapadas entre ambas figuran aplicaciones más pequeñas, como Cabify, CityDrive o Nekso, que procurarán sobrevivir a la contienda que se pronostica ardua. Los antecedentes no son especialmente halagüeños: los dos mayores jugadores del sector ya coincidieron en China, donde Didi jugaba de local, y Uber terminó siendo adquirida por su rival estadounidense tras dos años de batalla que produjo grandes pérdidas a ambas.

“Le tengo más fe a Didi que a Uber”, reconoce Joaquín, conductor de ambas plataformas —ninguna exige exclusividad a sus choferes—. Trabaja hace dos años para la estadounidense, pero este miércoles emprende su quinto viaje con Didi. Aún no se acostumbra a la aplicación móvil que, según explica, les fuerza a tomar viajes sin conocer el lugar de destino, que puede tratarse de una zona muy lejana o muy peligrosa. Admite, sin embargo, que la empresa china brinda mejor atención. “Si tienes un problema, levantas el teléfono y te atiende una persona. En Uber todo se hace a través de la app. No les importa mucho porque ellos cobran su comisión igual”.

El primer desafío de Didi, que en 2017 se convirtió en la start up que más dinero ha recaudado nunca para financiar su expansión, será hacerse un lugar en el mercado mexicano. Una tarea complicada para este tipo de empresas que deben coordinar dos grandes factores: los clientes y los conductores.

“Didi tiene que crear una masa crítica tanto de proveedores del servicio como demandantes lo suficientemente grande como para encender la red. Cuantos más transportistas acudan a esa plataforma, mayor número de consumidores van a acudir y viceversa”, asegura Alexander Elbittar, profesor del Centro de Investigación y Docencia Económicas (CIDE) especializado en asuntos de competencia. Para lograr eso, según explica, la empresa debe idear una estrategia para atraer a ambos grupos, lo que a veces implica tener que subsidiar a una de las partes. “El punto es cuánto tiempo pueden mantener esa estrategia y cuánto tiempo van a tardar en lograr esa masa crítica de consumidores que le permita encender la red”.

Para sorpresa de los conductores de Didi, el estreno este miércoles llegó con muchos clientes. “Llevo las dos apps encendidas, pero han estado llegando viajes más rápidos con Didi. Por ser el primer día, funciona bien”, dice Diego, conductor de ambas empresas, quien decidió pasarse a la nueva compañía por las bajas comisiones. Las aplicaciones son muy parecidas, según explica, pero la china se queda con un 10% de lo que gana por cada trayecto que hace, mientras que Uber le retiene un 25%.

En Didi, saben que la inversión americana arrojará números rojos en sus primeros compases. “Ahora estamos enfocados a dar el mayor y mejor servicio a los usuarios y conductores, y eso requiere mucha inversión. Queremos, primero, capitalizar todos los beneficios y buscar eficiencias para tener un negocio sostenible”, apunta Pablo Mondragón, responsable de Operaciones de Didi en Ciudad de México. Pero la firma china entiende que, por su tamaño y sus problemas de tráfico y movilidad, la capital mexicana —la segunda mayor urbe de América Latina— es una buena apuesta.

Ante la batalla que le depara la llegada de Didi, Uber se mantiene tan distante como alerta. “Al tener muchas aplicaciones, la gente puede elegir. Es el beneficio de los ciudadanos y nosotros, como empresa, vamos a tener que ser mejores. Vamos a tener que dar un mejor servicio, viajes más seguros y un mejor acceso”, apunta un portavoz de Uber, que admite, sin embargo, que el arribo de la plataforma china va a tener un gran impacto en el mercado. “Será responsabilidad de cada una de las empresas tratar de realizar acciones para mantener su negocio y sobre todo mantener un buen nivel de oferta con la mejor calidad posible”.

La empresa estadounidense contará con dos armas ante la feroz contienda: su versión Lite, una aplicación liviana que consume menos datos móviles diseñada para alcanzar a un mayor número de población, y la posibilidad de abonar los viajes en efectivo, que hoy representan más del 50% de los ingresos. Estas dos herramientas, con las que Didi aún no cuenta en México, posicionan a Uber un paso al frente en un mercado en el que ya está afianzado.

Los grandes perdedores en este nuevo esquema de competencia podrían terminar siendo las aplicaciones más chicas, como lo es la española Cabify, que no cuentan con un gran poder de mercado. Así lo creen, al menos, los expertos. “El ataque sería más contra Cabify, que es el proveedor marginal. Si yo fuera Uber, no estaría tan nervioso. Pero si fuera Cabify estaría muy nervioso, porque es a esa compañía a quien Didi le tomaría parte del mercado”, apunta Elbittar, de CIDE.

Antes de llegar como marca Didi a México, la empresa china había puesto su primer pie en el continente a través de su estrategia global de crecimiento inorgánico con la adquisición de 99, operación por la que pagó 1.200 millones de dólares. Su segunda gran inversión intentará, ahora, ser el salto definitivo al mercado americano. Esta vez, sin embargo, lo hará con su propio nombre: otro gigante chino quiere conquistar América.

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