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La semana pasada tuvo lugar disputa relacionada con los satélites entre la Agencia Espacial Europea y SpaceX en la que pasaron algunas cosas raras. Entre ellas destacan un comunicado publicado por la ESA, los informes iniciales de que SpaceX se negó a mover su satélite Starlink a pesar de haber sido advertido sobre el riesgo de colisión, y la declaración de SpaceX de que no respondió porque no recibió la advertencia a causa de una avería, por nombrar algunas. De hecho, quizás lo menos sorprendente sea que hubiera posibilidades de que dos objetos en órbita pudieran haber chocado uno contra otro.

El tráfico espacial en la órbita está creciendo rápidamente. Dos docenas de compañías han propuesto lanzar más de 20.000 satélites en los próximos 10 años. Para que se haga una idea, desde que comenzó la era espacial, menos de 8.100 cargas útiles han llegado a la órbita terrestre. Incidentes como el cuasi-choque entre la ESA y SpaceX demuestran claramente que nuestro actual sistema de gestión espacial es insostenible.

No es ninguna sorpresa, sobre todo si tenemos en cuenta que no existe un criterio real para gestionar el tráfico espacial mundial. El director de planificación de programas de la Fundación Secure World, Brian Weeden, afirma que “lo describiría como incipiente o inexistente”. La mayoría de los operadores de satélites simplemente confían en las previsiones de las Fuerzas Aéreas de EE. UU. sobre las posibles “conjunciones” entre los objetos activos en órbita. Las Fuerzas Aéreas, cuyo objetivo inicial era rastrear misiles en el espacio, y no convertirse en el guardia de tráfico espacial oficial, supervisa los objetos en órbita con radares y envía alertas cuando la probabilidad de una colisión es superior a 1 entre 10.000 (el pasado lunes, esa probabilidad aumentó a alrededor de 1 en 1.000).

El ingeniero principal de la Corporación Aeroespacial (una entidad sin ánimo de lucro), Roger Thompson, explica: “Básicamente, cada operador de satélites evalúa por sí mismo su riesgo [de colisión] y decide qué hacer al respecto. Cada uno tiene su propia postura sobre el riesgo. A veces, esos operadores realizan una maniobra para evitar las colisiones. Otras veces simplemente lo obvian si deciden que el riesgo es suficientemente bajo”.

Hay muchas razones por las cuales esto se ha convertido en la norma. Por un lado, no es fácil cambiar la trayectoria de un objeto que se mueve alrededor del planeta a decenas de miles de kilómetros por hora, especialmente cuando depende de un pequeño propulsor para maniobrar. Y a menudo, un nivel preocupante de riesgo disminuye en uno o dos órdenes de magnitud a medida que llegan más datos. En la gran mayoría de los casos, las maniobras no son necesarias.

Pero las megaconstelaciones como Starlink, que contará con miles de satélites cuando esté en pleno funcionamiento, complican nuestra capacidad de predecir el tráfico espacial y nuestras estrategias para evitar las colisiones. Thompson opina: “No podemos seguir operando como hasta ahora. Por así decirlo, no queremos salir del camino de un coche que se aproxima para ponernos delante de un autobús que viene hacia nosotros”.

La tecnología puede desempeñar un papel clave para solucionar el problema. “El ejército de Estados Unidos lleva tiempo intentando actualizar sus sistemas informáticos para mejorar la precisión de las advertencias y poder aceptar diferentes tipos de datos. Cambiar de hardware militar de la era de los 1960 a hardware moderno ayudará y mucho”, sostiene Weeden. También podríamos implementar más sistemas de radar por el mundo, algunos incluso podrían ser operados por compañías privadas, para supervisar más objetos a la vez. Muchos operadores de satélites (incluido SpaceX) intentan buscar sistemas autónomos para poder mover los satélites automáticamente y evitar colisiones cuando ante una alerta. Pero estos sistemas aún no se han probado y, como pasa con  los coches autónomos, solo son útiles si se comunican entre sí.

Cuidar de uno mismo implica cuidar los demás

Pero la gestión general del tráfico espacial también necesita un  cambio de enfoque, argumentan Thompson y su colega de la Corporación Aeroespacial Ted Muelhaupt, el principal autor de un artículo reciente, en el que lanza algunas recomendaciones específicas. Los operadores de satélites casi siempre conocen las posiciones de sus propios satélites, pero por ahora no comparten esos datos entre sí. Cada uno debe seguir las leyes de su propio país sobre la altitud a la que pueden operar, hasta dónde pueden viajar, quién debe tomar medidas en caso de que surja una amenaza de colisión, cómo deshacerse de los satélites muertos, etcétera. Pero no es posible resolver los problemas si esas regulaciones entran en conflicto con las de un otro país. Crear un organismo de tráfico espacial intergubernamental sería muy útil. Pero, ¿cómo podría controlar el tráfico de verdad y reforzar sus regulaciones con medidas punitivas? No podemos simplemente escribir unas multas a cualquiera que viole las reglas. No habría castigos reales detrás de los avisos.

Si las sanciones no funcionan, habrá que probar con incentivos. “Si una agencia central pudiera proporcionar un servicio que permita obtener beneficios mutuos, la gente se uniría por sí sola. Es como una norma: si suficientes personas adoptan la normativa, la misma se aplica fácilmente a todo mercado. Los operadores de satélites la seguirán voluntariamente”, sostiene Muelhaupt.

Aunque no les guste que alguien les diga qué deben hacer, los operadores se subirán a bordo porque todos están de acuerdo en una cosa: los choques entre satélites son malos para los negocios y también para el espacio. En última instancia, esto significa que proteger los propios activos también significa proteger los de los demás. Seguramente surgirán conflictos cuando empecemos a debatir qué países y empresas deberían apartarse del camino de otros. Pero esos enfrentamientos son mucho más preferibles que la opción alternativa, en la que la órbita de la Tierra ya no se puede usar porque se ha llenado de basura espacial.

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