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Desde septiembre, los viajeros que utilizan la ruta del autobús número 9 de Shanghái han tenido una nueva forma de viajar. En lugar de pararse en una parada designada, abren una aplicación de teléfono inteligente y reservan un viaje a donde sea que vayan. El servicio, provisto por Alibaba , toma en cuenta esas reservas y calcula a dónde debe ir el autobús, utilizando la inteligencia artificial de la compañía para personalizar la ruta . La idea es aumentar la cantidad de pasajeros y frenar el tráfico haciendo que el transporte público sea más conveniente.

Shanghai es solo la última ciudad en probar este tipo de esquema. Desde Helsinki, Finlandia , hasta Sydney , ciudades de todo el mundo han pasado los últimos años tratando de implementar servicios de autobuses a demanda alimentados por IA. Pocos han tenido éxito.

A principios de este año, Singapur decidió no renovar un piloto para autobuses a pedido. En Alemania, la empresa de microtransporte CleverShuttle, que se considera a sí misma como más un servicio de transporte compartido que un autobús, se retiró de tres de las ocho ciudades en las que operaba, citando obstáculos económicos y burocráticos. En un proyecto piloto con la compañía de viajes compartidos Via, que lleva a los residentes desatendidos a los nodos de transporte público, el Metro de Los Ángeles está gastando $ 14.50 por viaje, el doble de lo que gasta en un viaje regular en autobús.

Los autobuses a pedido han sido una cosa por décadas. Las agencias de transporte público a menudo los llaman autobuses que responden a la demanda y los implementan para atender a los usuarios que carecen de fácil acceso a las rutas estándar porque viven especialmente lejos o pueden tener necesidades especiales. Debido a que llegan a relativamente pocas personas, son caros de operar. También son ineficientes, a menudo haciendo que los pasajeros esperen un tiempo indeterminado para un viaje. Por lo tanto, las ciudades deben lograr un equilibrio entre hacer que el transporte público sea accesible para el mayor número de residentes y cumplir con sus objetivos presupuestarios.

Proyectos como el de Shanghai representan un nuevo tipo de esfuerzo. Los nuevos servicios tecnológicos, a veces llamados microtransit, porque usan vehículos pequeños, afirman que esas rutas son rentables y atractivas al combinar datos de tránsito con la comodidad de una aplicación para teléfonos inteligentes. El objetivo es ayudar a las agencias de tránsito a llegar a las poblaciones desatendidas actualmente, como las personas que necesitan un viaje a casa desde la estación de tren , los pasajeros nocturnos o los urbanitas que desean deshacerse del automóvil pero no quieren usar el transporte público .

Según las compañías tecnológicas que impulsan esta solución, hacer que el transporte bajo demanda funcione es cuestión de procesar grandes cantidades de datos de tránsito, ahora disponibles mediante el seguimiento de ubicación y el uso de algoritmos para crear rutas compartidas personalizadas. Los datos ayudarán a las agencias a redirigir los autobuses en tiempo real en función de factores como la demanda de los usuarios y la congestión, dice Amos Haggiag, CEO de Optibus, cuyo software ayuda a las ciudades a planificar y administrar rutas de autobuses, tanto a pedido como fijas. “Veo que el transporte público, incluso los autobuses grandes, es mucho más dinámico”. Muchas de esas compañías, incluida Uber, piensan que todos los autobuses, no solo aquellos en áreas de baja cantidad de pasajeros, deberían funcionar bajo demanda.

La realidad, sin embargo, agrega complicaciones. No todos los que necesitan moverse tienen acceso a una aplicación. La propiedad de teléfonos inteligentes sigue siendo muy desigual entre países y entre ingresos y grupos de edad. El costo de los datos todavía se cita como una barrera importante para el uso de teléfonos inteligentes en todo el mundo. E incluso aquellos que tienen teléfonos pueden no querer confiar en ellos para ir a trabajar. Cuando señalo que mi teléfono inteligente se apaga cuando hace demasiado frío en invierno, Haggiag dice que mi situación es “extrema”. Vivo en Montreal, junto con 1,75 millones de personas.

Las empresas de tecnología y los planificadores suelen tomar decisiones sin tener en cuenta las necesidades de las personas que no son como ellos. Un proyecto piloto en San Petersburgo, Florida, que permitió a los residentes usar Uber para conectarse a las paradas de autobús enfrentó bajas tasas de adopción. La autoridad de tránsito local se dio cuenta de que los residentes, muchos de los cuales eran de bajos ingresos, no sabían cómo usar Uber. Ellos necesitan ayuda sobre cómo usar la aplicación, un planificador a Wired en 2017. Por otra parte, las iniciativas de “ciudad inteligente” han sido llamados a cabo por su falta de inclusión.

El problema es la “proyección de élite”, según el consultor de transporte público Jarrett Walker: “el error de no darse cuenta de que estás en la minoría en virtud de ser élite, lo que significa que puedes estar enamorado de algo que en realidad no escala para toda la población ”. Eso ayuda a explicar por qué Uber, que sin duda ha mejorado la calidad de vida de quienes pueden permitírselo, es utilizado por muchas empresas de microtransporte como base para lo que debería ser una experiencia de tránsito: disponible bajo demanda y ultra -conveniente. “Todas estas empresas tienen enormes cantidades de capital de riesgo y, por lo tanto, una enorme capacidad para dar forma a la conversación de una manera que sirva a sus intereses”, dice Walker.

Si el éxito de un sistema de tránsito depende de la cantidad de personas que lo utilizan, entonces el transporte público exitoso es todo menos el transporte a pedido. Las ciudades han sido capaces de aumentar la cantidad de pasajeros en autobús al hacer mejoras no en su capacidad de llegar a los usuarios donde viven, sino al aumentar la frecuencia , la velocidad y la capacidad en las rutas más concurridas. Lo han hecho eliminando paradas o separándolas, construyendo carriles dedicados para autobuses y disminuyendo el tiempo que les toma a las personas subir y bajar del autobús, por ejemplo, dejando que las personas suban por las puertas traseras. La cantidad de pasajeros y el desempeño puntual se dispararon en la línea de autobuses de la calle 14 de Manhattan después de que se introdujeron medidas de eficiencia a partir de 2018, mientras que los tiempos de viaje cayeron un 38 por ciento.

Sin embargo, la nueva tecnología podría ofrecer un valor real en las rutas más importantes de un sistema de tránsito. “La gente siempre habla de la primera milla, la última milla, pero nadie se ocupa de todas las millas intermedias”, dice Haggiag de Optibus. Donde muchas autoridades de tránsito aún dependen de hojas de cálculo y herramientas de planificación analógicas para diseñar rutas de autobuses, el software Optibus puede ingresar fuentes de datos ilimitadas para calcular rutas y horarios óptimos. La ciudad de Herzliya, Israel, vio duplicar su número de usuarios de autobuses después de rediseñar su mapa de autobuses y aumentar la frecuencia, agrega Haggiag.

Una y otra vez, las ciudades han descubierto que hacer que esos corredores principales sean más confiables aumenta los incentivos para que las personas encuentren una manera de llegar a las paradas de autobús, ya sea montando un Uber, un scooter o una bicicleta. Sin embargo, lo más frecuente es caminar, lo cual es más fácil decirlo que hacerlo. Denver ha elaborado un plan para mejorar la capacidad de caminar luego de descubrir que el 39 por ciento de las aceras dentro de una milla de las paradas de autobús son inexistentes o demasiado estrechas. Portland, Oregón, está mejorando el acceso a las paradas de tránsito como parte de su plan Vision Zero para eliminar las muertes por accidentes de tránsito, porque se ha descubierto que el 32 por ciento de las paradas no son seguras para los peatones. A veces, la mejor manera de subir a la gente al autobús no implica tecnología.

Puede ser que los autobuses a pedido o el microtransporte puedan ser la mejor solución para las necesidades de una ciudad, pero en la mayoría de los casos la respuesta comienza con un buen gobierno. “Cuando estás respondiendo a un discurso de marketing, no estás pensando”, dice Walker. “Pensar comienza teniendo una conversación moral sobre tus objetivos, sobre qué tipo de ciudad quieres y sobre cómo quieres que sea la vida en tu ciudad”.

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